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智能网联汽车测试:急需统一认证标准和技术要求,推动认证互通和数据共享

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导读:“高度自动驾驶(HA)产品在国家智能网联汽车试点示范区的认证还缺乏统一标准,各示范区认证结果尚未互联互通。”全国两会期间,全国政协委员、东风汽车董事长竺延风在接受媒体采访时如是说。这已不是竺延风第一次提出这一问题,他认为,加强国家级智能网联汽车试点示范区的认证互通和数据共享,形成国家级数据中心是推动智能网联汽车商业化落地的重要一环。

当前,我国智能网联汽车测试示范区快速发展,有统计显示,全国已建设16个国家级智能网联汽车测试示范区、50多个智能网联汽车测试示范区。但在这个过程中,各示范区却是“各自为战”,一些参与测试的企业不得不在各城市领取许可证书,无疑增加了车企测试成本。行业企业也期盼加快统一认证标准和技术要求,推动认证互通和数据共享。

一、各自为战亟待破题

“小马智行目前在北京、上海、广州、深圳都设立了技术研发中心,开展L4级自动驾驶测试。已获得多个城市颁发的乘用车道路测试、示范应用、自动驾驶无人化(driverless)、高速测试、商业化测试等许可,以及重卡的道路测试、高速测试等许可。”小马智行相关负责人向《中国汽车报》记者介绍企业研发布局时所透露的情况,并非孤例,而是很多参与测试的企业都遇到的现实状况,即因为各地测试认证不互通,企业需要在不同城市申请测试。

记者了解到,目前国内有数十个智能网联汽车测试示范区,但因为存在的诸如测试认证难互通等问题,限制了行业发展。

在认证互通问题上,据了解,除个别区域外,国内智能网联汽车测试示范区并没有相关的测试认证互通机制,参与测试的企业必须在当地获得相关的测试许可,跨地区则无法使用。除此外,在智能网联测试示范区建设中,由于没有统一标准,各地测试场的建设水平差异也较大。有的智能网联汽车测试场地是由原有传统测试场地升级改造而来,高速公路、城市道路、坡道、隧道和S形弯道等场景难以满足智能网联汽车测试条件,甚至一些新建测试场也存在这样的问题。

除了硬件基础设施的差异之外,各地智能网联汽车测试场的软件水平也参差不齐,技术人员配备、数据平台搭建、仿真平台搭建等方面存在较大差异,由此导致测试服务能力高低不一。在种种条件限制下,不仅让企业背负巨大的测试成本,而且测试工作也出现了低水平的重复现象,造成了极大的资源浪费。

对此,在2020年的世界智能网联汽车大会上,中国智能网联汽车产业创新联盟智能网联汽车测试示范工作组发布了《智能网联汽车测试互认推进路线图》(以下简称《路线图》),明确将从车、场、人、网、管等方面梳理影响测试互认的问题清单,并提出分阶段、分区域地推进我国智能网联汽车道路测试结果互认与测试通知书互认的目标、时间表和主要任务。其中的目标是争取各地测试区到2021年底实现测试结果互认,在2022~2023年实现测试通知书互认。但目前来看,目标的达成并不容易。

二、认证互通难在哪

据不完全统计,截至目前,国内多地的智能网联测试示范区建设进入上升期,全国各大城市纷纷抢入,在不到3年的时间里,全国有近30个省、市、区发布道路测试实施细则,各地指定供智能网联汽车道路测试用的路段里程不断增加,16个省22个城市建设了智能网联汽车封闭测试场,全国有20多个城市向70余家企业累计发放超过430张路测牌照,测试车辆总数超过500辆。但是,除了上海、北京等少数城市及区域,在相当一部分智能网联测试示范区中,认证互通难问题依然存在,其中原因何在?

“目前,国内智能网联汽车测试示范区建设趋势向好,局部认证互通已有先例,关键是全国统一的认证互通还未实现。”中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽在接受《中国汽车报》记者采访时指出,认证互通难的原因之一,是建设之初并没有统一的基础规划和标准,所以前期建设中各地按照各自的标准建设,客观上形成了很多硬件和软件方面的差异。同时,认证互通需要有国家主管部门来牵头推进实施,也要有国家层面的基础标准,而现实是全国20多家智能网联汽车测试示范区认证互通缺乏统一部署、联络和协调。如果现在再来推行认证互通,就需要有融合和过渡期。

他认为,这一问题不解决,随着时间的推移,认证互通的难度将越来越大。尽管中国汽车工程学会等行业组织已经制定了一些智能网联汽车测试场地建设指南,但指南在各地的推行需要时间,各地要按照统一标准进行整改,也需要有个过程。而且,当前急需强有力的主管牵头单位,来组织协调推动国内智能网联汽车测试示范区形成全国认证互通的基础并进行实施。“主管部门不便牵头这一工作,急需一个行业组织来进行协调。”王羽说。

“认证互通难的原因,表面看包括各地的路况不同、测试场建设水平和测试水平不同等,但还有深层次的原因。”清华大学苏州汽车研究院院长助理、智能网联中心主任戴一凡在接受《中国汽车报》记者采访时表示,各地硬件基础设施、软件等条件差异是客观存在的,但基本上都是按照工信部发布的相关要求和标准进行测试的。认证互通难的根本障碍,在于各地管理思路的不同。各地要打破封闭思维,调整管理思路,向取得共识看齐。相关企业也要认清大局,不能把眼光只盯在自己眼前的目标市场上。

三、认证互通难给企业带来诸多不便

“百度自动驾驶出租车萝卜快跑品牌发布后,在北京亦庄载人测试示范运营的半年时间内,车辆数量、站点密度、订单密度增长超过50%,单车日均完单峰值达28单。”百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东近日在新闻发布会上向记者介绍,截至目前,萝卜快跑已在北京、重庆、阳泉三地开始商业化收费运营服务,并在北京亦庄率先上线了数字人民币支付功能,实现自动驾驶与数字货币的首次结合。

正如竺延风所说,智能网联汽车已经走出实验室,部分自动驾驶系统在乘用车上的搭载率逐步提升,并开始走向公开道路实际测试与商业化示范阶段。自动驾驶商业化的落地,更迫切需要各地测试认证的互通。

“在调研中我们也了解到,认证互通难给企业带来了诸多不便。”王羽告诉记者。

首先,企业需要在不同的地区重复测试,才能拿到当地的许可牌照,增加了企业的消耗和时间成本。

其次,各地的测试水平参差不齐,缺乏统一标准,难以形成全国推动测试区建设的整体合力。如此一来,一家企业既要适应A城市的测试标准,也要重新适应B城市的测试标准,具体到实际工作中,需要分出不同的团队去应对各地的测试,分散了企业的技术开发力量,不利于企业的技术研发和技术进步,对智能网联测试示范区建设也不利。

第三,地区的局限性给企业、行业带来的是不良生态,削弱了企业的技术创新力量和创新能力。本来建设国家级智能网联测试示范区的目的是为了让更多的企业通过技术创新打造国家队优势,以此参与国际竞争,但认证互通难的存在最终却演变成为国内地区之间的竞争,违背了当初开展这项工作的本意。

第四,企业测试形成的综合数据和综合结果很难互通,也会给整个智能网联测试示范区建设“拖后腿”。“目前存在的问题,是各地示范区‘各自为战’,既需要对现有示范区自身进行优化,也需要对示范区的未来布局进行规划,减少没有意义的重复建设,加速技术进步和示范区建设,这样才能提升区域和国家竞争力。”王羽说。

“各地的认证互通难,相关企业和产业发展都会受到影响。”戴一凡也表示,受制于认证互通难,企业需要在各个地方参加水平不一的测试,增加了企业的资金压力和时间、人力等资源的消耗。他建议,第一步,先在一定的区域内进行认证互通,简化流程;第二步逐步推行到全国。这样对于行业、企业来说,都是最稳妥的做法。

四、全国认证互通具有迫切性

在行业企业认证互通的迫切需求下,已经有部分城市和区域迈出了认证互通的步伐。

如今,在智能网联示范区建设工作上,长三角区域的沪、苏、浙、皖相关政府部门、车企、研究院、高校已经开展了密切合作。在苏州、无锡的车联网建设中,上海研究机构深度参与其中;在上海的智能网联汽车开放道路上,经常能看到长三角其他地区的测试车辆……这一切,来自于此前的一份协议。2019年9月,长三角三省一市签定《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》。由此,开启了区域内智能网联汽车道路测试的数据共享与测试结果互认的帷幕,加快了智能网联汽车的技术研发进程,促进了车联网应用的快速落地。

同样在2019年9月,上海市经信委、公安局、交通委联合印发《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法(试行)》,第十二条提出:“为加快长江三角洲区域智能网联汽车一体化发展,对已获得江苏、浙江、安徽的省级或市级道路测试牌照的申请主体,在符合相应测试评价规程的条件下,可适当的简化程序,获得上海市智能网联汽车道路测试资格。”

“上海立足总体规划和技术研发优势,先行实行新技术;苏、浙、皖凭借众多城镇基础及道路建设,推动车路协同、智慧高速等更多智慧交通场景落地,打造范围更加广阔的智能交通服务平台。”在中国移动(上海)产业研究院副总经理黄刚看来,沪、苏、浙、皖在智能网联测试示范区建设方面有着良好的合作基础和前景,智能网联汽车示范区建设,可以拉动并加速长三角区域内人才流、物流、科技流的流转速度,带动长三角地区相关产业升级,实现区域高质量一体化发展。

随后,2021年,北京“自动驾驶高级别政策示范区”颁布新政,允许已在外地获得同等示范许可的智能网联汽车,在经“三同”(同一车型、同一硬件、同一软件)认定情况下,经专家评审后即可获得北京示范区测试许可,大幅降低了车企测试成本,提高了效率。从北京示范区的经验看,推动智能网联汽车测试互认完全可行。

与此同时,广州、深圳也认可其他省市的智能网联汽车示范区封闭测试检测报告。令人欣慰的是,在破解认证互通难问题上,部分城市及区域正在开始努力破局。

小马智行相关负责人向《中国汽车报》记者表示,中国智能网联汽车测试运营水平目前稳居世界前列,北、上、广、深等主要城市已经开展测试多年,各地测试机构的基本测试能力也比较稳定,在此基础上,建议国家层面(工信部、公安部、交通部)效仿汽车准入管理方式,对各地测试场地进行认可,建立“白名单”制度,公开收费标准和流程时效要求,各地对纳入“白名单”的测试机构的测试结果予以互认。

“加速破解认证互通难,需要强化几个方面的工作。”在王羽看来:

首先,在组织层面,要加强组织协调,着重推动认证互通。希望有关主管部门主抓,指定牵头单位,协同国内的智能网联测试示范区,共同实施和践行认证互通这一工作,从组织上给予保证。

其次,要从技术层面形成整个智能网联示范区的基本标准和等级评价以及优化规范,同时对智能网联示范区进行全国的摸底和评价,以利于有针对性地制定实施方案。

第三,要在工作层面推动各个测试示范区的发展和完善。可以选取比较典型的几个示范区作为基本样板,进一步形成示范区的认证互通统一标准和模板,并进行推广。

第四,在服务体系层面,要建立人才服务体系,对相关人才进行统一认证,由这支人才队伍按照标准化要求开展具体认证互通工作,如同信息安全工程师的资质一样。这样可以保证人员的基础素质、基础认识,在标准执行上能够达到一致性。

最后,组织参与测试的企业,共同制定相关的统一规范,这样有利于规范更顺利地实施。

“推动认证互通还需要制定一些相关的标准和方案。”戴一凡认为,要对测试场的场景、场地能力等指标进行标准化,这是推动认证互通的基础。另外,希望各地测试场之间可以考虑形成技术联盟,这样有利于保证各地和各企业的利益,形成让大家共同承担责任、共享利益的机制,这也是解决问题的关键。

来源:中国汽车报 作者:赵建国

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